Oleh : Edi Nursalam
Dari dulu para ahli selalu mengatakan bahwa transportasi adalah urat nadi perekonomian. Tapi saat ini pendapat tersebut tidak semuanya benar. Di beberapa kota dan daerah tertentu di Indonesia, kema-cetan lalu lintas sudah menjadi beban ekonomi. Betapa tidak, menurut hasil penelitian, kota Jakarta saja harus menanggung kerugian (beban ekonomi) setiap tahunnya sebagai akibat kemacetan lalu lintas sebesar + Rp. 43 triliyun. Angka ini tentunya akan menjadi besar apabila ditambahkan dengan kota-kota lain disekitar Jakarta (BoDeTaBek) dan kota-kota besar lainnya di Indonesia seperti Surabaya, Semarang, Ban-dung, Medan, Makasar dan Palembang. Beban ekonomi ini ditanggung bersama-sama oleh pemerintah dan masyarakat yang dihitung dari pemborosan BBM, waktu kerja, kesehatan, dll. Biaya ini belum termasuk subsidi BBM yang sia-sia dan biaya kecelakaan yang nilainya sulit diukur dengan uang. Apabila tidak ada langkah-langkah yang konkrit dan revolusioner maka para ahli meramalkan pada tahun 2014 Jakarta akan mengalami stagnasi atau kemacetan total sehingga kerugian atau beban ekonomi yang akan ditanggung oleh masyarakat tentunya akan menjadi berlipat ganda.
Kita sering terjebak dengan pola pikir yang salah dengan melihat permasalahan transportasi dari sudut pandang mobilitas kendaraan, sehing-ga kita selalu membandingkan antara partum-buhan kendaraan dengan pertumbuhan jalan, antara volume kendaraan dengan kapasitas jalan atau sering disebut dengan V/C ratio. Apabila V/C rationya tinggi maka langsung diartikan bahwa kita kekurangan kapasitas jalan, sehingga dilakukan pelebaran jalan, dibangun jalan baru termasuk pembangunan jalan tol yang meling-kar-lingkar dan melayang-layang di Jakarta. Padahal tanpa kita sadari apa yang kita lakukan selama ini adalah ibarat menyiram api dengan bensin, akibatnya api bukan padam malah makin membesar. Seperti kita lihat saat ini pemba-ngunan jalan tol disetiap sudut kota Jakarta ma-lah merangsang pertumbuhan kendaraan pribadi secara lebih cepat sehingga kemacetan juga akan semakin parah. Dilain pihak perhatian ter-hadap angkutan umum juga sangat kurang se-hingga pelayanannya apa adanya, hal ini telah membuat masyarakat menjadi skeptic sehingga mengambil keputusan sendiri dengan mencari moda angkutan lain yaitu sepeda motor. Adanya sepeda motor membuat kemacetan bertambah parah, penumpang angkutan menjadi berkurang sehingga pelayanannya juga makin berkurang, angkutan umum makin ditinggalkan, kendaraan pribadi dan sepeda motor menjadi raja di jalan, akibatnya seperti yang kita lihat saat ini kema-cetan lalu lintas tidak lagi mengenal waktu sibuk (peak hour) tapi terjadi sepanjang waktu, tidak hanya di jalan utama tapi juga dijalan-jalan alternative bahkan atau jalan tikus. Tanpa ter-kecuali, kemacetan juga melanda jalan tol jalan yang dibuat dengan konsep bebas hambatan dengan kecepatan rencana 100 km/jam! Padahal dengan membayar tariff tol berarti kita membeli kelancaran bukan membeli kemacetan. Perma-salahan transportasi juga telah merenggut begitu besarnya jiwa tak berdosa sebagai bangsa Indonesia. Dari data yang ada pada tahun 2009 korban kecelakaan lalu lintas jalan di Indonesia mencapai angka 20.000 orang berarti ada + 54 orang yang perhari yang meninggal di Indonesia. Dan lebih tragisnya yang menjadi korban adalah generasi muda kita yang berusia produktif yang terpaksa menggunakan sepeda motor karena angkutan umum tidak kita kelola dengan baik.Perlu disadari bahwa kunci permasalahan transportasi bukanlah terletak pada mobilitas kendaraan, sehingga apabila mobilitasnya ter-sendat atau macet kita hanya terfokus menga-tasi kemacetan. Kita perlu kasihan kepada pollisi lalu lintas yang dengan setia tanpa peduli hujan maupun panas mengatur lalu lintas agar tidak macet karena DPR melalui undang-undang LLAJ tahun 2009 telah memberikan beban yang begitu berat kepada polantas untuk mengatasi kemacetan lalu lintas tanpa harus melibatkan instansi lain seperti dishub. Sehingga terkesan permasalahan lalu lintas termasuk penanganan kecelakaannya adalah domain polantas. Akibat-nya permasalahan lalu lintas kurang diatasi dari akar permasalahannya artinya kerja keras yang saat ini dilakukan petugas Polantas hanyalah bersifat sporadis dan parsial dan tidak akan memecahkan permasalahan tranportasi yang terjadi saat ini di Indonesia. Kunci atau akar permasalahan transportasi bukan terletak pada mobilitas kendaraan tapi pada mobilitas orang. Karena fungsi transportasi adalah memindahkan orang dari suatu tempat ke tempat lainnya, sehingga sudah saatnya kita melihat permasa-lahan transportasi dari pemindahan orangnya bukan kendaraannya. Mobilitas orang adalah hal yang utama, kita harus bisa menciptakan system transportasi yang dapat memindahkan orang dari suatu tempat ketempat lain sebanyak-banyaknya dan cara terbaik melakukan itu ada-lah merencanakan angkutan masal secara baik dan komprehensif. Banyak cara yang dapat kita tiru dari pengalaman negara lain dalam me-ngembangkan angkutan masal. Salah satunya adalah konsep busway yang telah sukses dikembangkan di kota Bugota Kolombia dan saat ini telah diterapkan di Jakarta. Beberapa kota lain di Indonesia juga mengadopsi konsep ini dengan mengembangkan Bus Rapid Transyt (BRT) tanpa lajur khusus, seperti kota Yogya-karta, Palembang, Bogor, Manado, Bandung, Semarang, dan Pekan Baru. Dari hasil penelitian di Bugota, Busway mempunyai kapasitas angkut 40 orang per jam, dengan biaya 1.500 peso kira-kira Rp. 7.500,00. Kapasitas ini hampir sama dengan bila kita mengembangkan kereta api ri-ngan atau LRT (Light Rail Transyt) yang biayanya jauh lebih tinggi apalagi bila dibandingkan de-ngan konsep MRT (Mass Rapid Transyt) seperti yang telah dikembangkan di Singapura, Kuala Lumpur, Hongkong dan Tokyo, biayanya sangat mahal.
Konsep BRT yang mengadopsi konsep busway mungkin yang paling cocok diterapkan di kota-kota Indonesia saat ini. Karena konsep ini akan lebih memudahkan peralihan moda dari angkot yang saat ini banyak digunakan melayani transportasi kota di Indonesia, ketimbang mengalihkan penumpang dari angkot ke angkutan rel seperti LRT dan MRT. Secara umum tahapan pengembangan angkutan masal di Indonesia dapat dimulai dengan BRT kemudian dikembangkan menjadi Busway (dengan lajur khusus), LRT (pada lajur khusus busway tadi dibangun rel kereta ringan atau sejenis trem dan apabila pemerintah kita sudah punya cukup uang maka LRT dapat dikembangkan menjadi MRT.Pusat pengembangan sumber daya manusia aparatur perhubungan adalah salah satu lem-baga pendidikan dan pelatihan yang dimiliki oleh kementerian perhubungan yang mempunyai tu-gas pokok untuk mengembangkan kemampuan SDM perhubungan di bidang manajerial perhu-bungan. Konsep pengembangan angkutan masal dapat dikemas dalam suatu konsep manajemen transportasi masal yang dapat digunakan oleh pemerintah daerah dalam memecahkan perma-salahan transportasi didaerahnya. Pusbang SDM aparatur perhubungan siap mendidik SDM di lingkungan kementerian perhubungan maupun SDM perhubungan yang ada di dinas-dinas perhubungan propinsi maupun kabupaten kota seluruh Indonesia.
Pengembangan transportasi masal membu-tuhkan komitmen yang kuat dari penyelenggara perhubungan di daerah, khususnya dalam meyakinkan masyarakat dan kepala daerah bahwa transportasi masal adalah kunci utama yang harus dilakukan dalam memecahkan perma-salahan transportasi yang saat ini terjadi hampir di setiap kota di seluruh Indonesia. Pengem-bangan transportasi masal dapat dikemas dalam sebuah konsep “Manajemen Transportasi Masal” dengan tahapan pengembangan sebagai berikut:
1. Memperbaiki kinerja transportasi masal yang sudah ada di kota tersebut dan secara bertahap menggantikannya dengan system pela-yanan BRT
2. Menyusun grand design pengembangan transportasi masal daerah dan menjadikannya sebagai sebuah aturan hukum berupa peraturan daerah sehingga harus ditaati oleh semua pihak
3. Menggantikan secara bertahap angkot yang saat ini daerah tersebut melayani dengan BRT
4. Mengalihkan rute angkot yang tumpang tindih dengan rute BRT secara bertahap
5. Apabila angkot tidak bisa dihapuskan (diganti oleh BRT) secara keseluruhan, sebagai alternative angkot dapat dijadikan sebagai angkutan pengumpan (feeder service) BRT yang melayani rute cabang dan ranting
6. Membangun lapangan parkir yang memadai di halte BRT khususnya ditempat awal dan akhir perjalanan, agar memberikan kesem-patan pengguna kendaraan pribadi dan sepe-da motor untuk berganti moda ke BRT
7. Menekan penggunaan kendaraan pribadi dan sepeda motor antara lain dengan jalan:
· Melarang sepeda motor melewati jalan-jalan tertentu
· Membatasi areal parkir di pusat kota
· Menerapkan tariff parkir yang tinggi dan progresif khususnya di pusat kegiatan
· Menaikan tariff tool untuk kendaraan pribadi (selisih kenaikan tariff agar digunakan untuk memperbaiki fasilitas angkutan umum)
· Menaikkan pajak kendaraan pribadi (selisih kenaikan tariff agar digunakan untuk memperbaiki fasilitas angkutan umum mensubsidi biaya operasionalnya)
· Menerapkan aturan operasional kendaraan pribadi antara lain dengan system three in one, plat nomor genap ganjil. Mobil siang/malam
· Menerapkan system ERP( electronic Road Pricing), yaitu mewajibkan kendaraan pribadi atau sepeda motor untuk membayar apabila melewati jalan-jalan tertentu
8. Menyusun system penegakan hukum yang jelas dan tegas. Bagaimanapun sebuah konsep harus diikuti oleh tindakan penegakan hukum yang tegas oleh karena itu harus ada komitmen yang tegas dari polisi lalu lintas dalam menindak pelanggaran kebijakan transportasi masal. Pihak kepolisian harus diyakinkan bahwa konsep transpotasi masal lebih mengutamakan orang banyak/khalayak, jadi apabila terjadi kemacetan lalu lintas pada jalur kendaraan pribadi tidak boleh dipecahkan dengan jalan melanggar kebijakan transportasi masal dengan jalan mengalihkan kendaraan pribadi ke lajur khusus transportasi masal. Kemacetan lalu lintas secara umum dapat juga digunakan sebagai shock terapi bagi pengguna kendaraan pribadi agar berpikir dua kali dalam menggunakan kendaraan pribadi sehingga lebih mendorongnya beralih ke angkutan umum. Kewenangan diskresi yang dimiliki polisi tidak tepat diterapkan dalam kebijakan transportasi masal. Pemerintah daerah juga harus memperjuangkan revisi UU no. 22 tahun 2009 tantang LLAJ sehingga pemerintah daerah juga lebih dapat mengamankan kebijakannya dengan mengoptimalkan peran PPNS sesuai dengan KUHAP.
9. Menyiapkan badan pengelola transportasi masal antara lain dengan alternative perusahaan daerah, badan layanan umum (BLU), system lelang/kontrak dengan pihak swasta dan pemerintah hanya menyiapkan badan yang mengawasi standar pelayanan mini-mum.
10. Menyiapkan anggaran khusus bagi pengem-bangan angkutan masal, anggaran ini tidak mesti berasal dari pemerintah, dana dapat diperoleh dari kebijakan penekanan peng-gunaan kendaraan pribadi dan sepeda motor seperti diuraikan diatas. Yang penting bagai-mana supaya transportasi masal dapat mem-berikan pelayanan sebaik-baiknya tanpa harus memikirkan biaya operasional apabila perlu semua pendapatan yang diperoleh dari kebi-jakan penekanan penggunaan ken-daraan pribadi dan sepeda motor tadi dise-rahkan selu-ruhnya untuk mensubsidi trans-portasi masal sehingga tarifnya bisa ditekan seminimal mungkin.
Pengembangan Konsep Transportasi massal mutlak dilakukan oleh pemerintah di pemerin-tahan daerah karena permasalahan transportasi yang saat ini terjadi di Indonesia berasal dari keterlambatan kita mengembangkan transportasi masal, mari bergabung bersama kami Pusat Pengembangan SDM Aparatur Perhubungan sebelum terlambat.
Refferensi :
http://www.primaironline.com/images_content/2009822Jakarta.jpg
2. http://aa.wrs.yahoo.com/_ylt=A0S0zu2WjddNlUMAxC7WQwx./SIG=12f37slpr/EXP=1306000918/**http%3a/www.kabarindonesia.com/foto.php%3fpil=20090101095158
http://nofieiman.com/wp-content/images/erp-jakarta.jpg
http://www.transbus.org/photos/citaroggnv_tan706.jpg
http://img84.imageshack.us/img84/4470/bogortraffic02dl0.jpg
EDI NURSALAM,SE,ATD,MSTR
Staff Khusus Kepala Pusat Pengembangan SDM
Aparatur Perhubungan
Cetak
