Oleh : Edi Nursalam
TSM atau Transport Demand Management dan TDM atau Transport Demand Management adalah dua pendekatan utama yang dapat dilakukan untuk mengatasi permasalahan transportasi seperti terjadinya kemacetan lalu lintas disuatu kota. TSM lebih mengutamakan penyelesaian masalah transportasi dari sisi suplai atau penawaran dengan jalan menyediakan infrastruktur atau prasarana sebanyak-banyaknya untuk menghasilkan kapasitas sebesar mungkin guna menampung pertumbuhan permintaan akan transportasi. Sedangkan TDM lebih mengutamakan pendekatan mengelola demand atau permintaan angkutan agar tidak terus meningkat sehingga tidak melebihi kapasitas suplai yang telah disediakan atau sanggup disediakan oleh suatu sistem transportasi.
Prinsip TSM
Prinsip utama TSM adalah lebih mengutamakan kepada kepentingan individual. Karena kepentingan individu adalah suatu hak asasi tertinggi manuasia yang harus dihormati. Negara yang paling kental menghargai kepentingan individu adalah Amerika Serikat. Setelah berhasil menghapuskan perbudakan oleh mantan Presiden Amerika serikat Abram Lincoln, negara ini mulai menanamkan bahwa kemerdekaan atau kepentingan individu adalah hal yang utama yng harus difasilitasi oleh Negara. Prinsip ini ternyata juga berpengaruh terhadap perencanaan sistem transportasi di Amerika serikat. Hal ini terlihat dari sistem transportasi yang berbasis “Individual Mototrism”, yaitu penyediaan sistem transportasi dengan menyediakan fasilitas dan infrastruktur untuk kendaraan pribadi. Sistem ini telah memaksa perencana transportasi di Negara ini untuk merancang suatu prasarana jalan yang lebar, luas dan banyak dengan sistem grid yang ketat yang memungkinkan setiap individu yang menggunakan kendaraan pribadi dapat mencapai suatu tempat dengan cepat. Sistem ini dikemudian hari telah menggusur sistem angkutan massal yang sudah dikembangkan di Negara ini sejak abad ke 19. Sistem angkutan kota yang menggunakan trem sebagai angkutan massal di banyak kota di Amerika serikat dihapus. Hanya beberapa kota yang sanggup bertahan itupun sekedar mempertahankan nostalgia dan icon kota. Kota itu antara lain adalah kota San fransisco yang masih mempertahankan sistem trem dengan menggunakan sistem kabel tarik yang sangat terkenal didunia. Sedangkan kota-kota lain lebih bergerak ke perencanan transportasi yang menggunakan kendaraan pribadi.
Prinsip TSM yang diterapkan Amerika serikat ini ternyata juga telah mengilhami prinsip transportasi di kota-kota lain di Asia, termasuk Indonesia. Dengan cara menghapus sistem trem yang selama ini sudah berkembang di Jakarta dan menggantikannnya dengan sistem transportasi yang berbasis angkutan pribadi. Tapi sayang sekali Indonesia kurang mempersiapkan penggunaan prispip TSM ini secara matang sehingga jalan-jalan yang ada di Jakarta tidak mampu lagi menampung gempuran kendaraan pribadi yang tumbuh pesat. Sehingga dapat dikatakan penerapan sistem TSM ala Amerika tersebut di Jakarta adalah gagal total.
Kelemahan sistem TSM
Sistem TSM menuntut perencanaan yang matang dalam sistem infrastruktur transportasi. Jaringan jalan harus dirancang dan dipersiapkan dengan kapsitas besar dengan intensitas dan jarak yang begitu dekat dengan menggunakan sistem grid yang ketat. Sistem ini disamping membutuhkan ruang yang cukup luas juga membutuhkan dana yang begitu mahal. Untuk Amerika, Negara maju yang baru berdiri dan memang dirancang untuk tumbuh secara “Big is Beautiful” ini tentu saja tidak menjadi masalah. Negara ini memeliki pendapatan perkapita dan sumber devisa terbesara di Dunia. Singkat kata negara ini cukup kaya untuk membuat apa saja yang bersifat “the Big” yang mengutamakan kebebabasan dan kepentingan individu setiap warga negaranya.
Kelemahan berikutnya adalah, pertumbuhan kendaraan pribadi tidak di batasi dan tidak dikendalikan dengan baik. Setiap orang diperkenankan memiliki kendaraan 2 sampai lima unit setiap orangnya asal punya uang untuk membelinya dan untuk membayar pajaknya. Tapi dilain pihak pemerintah menerapkan pajak penggunaan BBM untuk setiap konsumsi BBM yang digunakan oleh pemilik kendaraan pribadi. Hal ini sangat berbanding terbalik dangan Negara kita, yang membebaskan pertumbuhan kendaraan pribadi namun juga memberikan bantuan berupa subsidi BBM yang jumlahnya ratusan triliyun setiap tahunnya. Pertumbuah kendaraan pribadi dapat mengakibatkan dampak negative antara lain sebagai berikut ;
· Boros konsumsi BBM; Untuk Negara yang menerapkan pajak BBM, hal ini tentu tidak begitu menjadi masalh secara ekonomi. Karena BBM yang dikonsumsi dibayar tunai oleh peng konsumsinya. Lain dengan Indonesia makin meninggkatnya konsumsei BBM berarti Negara harus menyediakan anggaran yang lebih banyak untuk membayar susbsidi BBM yang diakibatkan oleh perbedaaan harga internasional dan harga yang dijual di SPBU secara eceran. Pemborosan penggunaan BBM juga akan berdampak terhadap persedian BBM fosil ini di suatu Negara. Apabila persediaan BBM fosil yang ada di bumi suatu Negara terkuras habis, maka Negara itu harus mengeluarkan kocek yang lebih banyak untuk membeli di pasar internasional yang harganya terus berfluktuasi yang cenderung meningkat setiap harinya. Kesimpulannya, Negara yang menerapkan sistem TSM harus menyediakan uang yang begitu banyak baik untuk membangun infrastruktur transportasi dan uang untuk membeli BBM yang dikonsumsi warganya untuk kendaraan pribadi yang digunakan. Artinya sistem ini lebih cocok untuk Negara kaya seperti Amerika dan sangat tidak cocok untuk Indonesia yang termasuk Negara berkembang atau Negara hampir miskin.
· Pencemaran lingkungan; Sistem TSM akan membuat kecenderungan konsumsi BBM yang begitu besar untuk transportasi. Penggunaan BBM secara besar-besaran akan menyebabkan makin banyaknya emisi gas buang yang dihasilkan oleh kendaraan bermotor. Emisi gas buang transpotasi ini telah memberikan sumbangan yang cukup signifikan terhadap terciptanya efek gas rumah kaca yang menimbulkan pemanasan global. Pemanasan global adalah suatu issue yang paling banyak dibicarakan didunia saat ini, karena telah memberikan dampak yang nyata bagi kelangsungan kehidupan manusia di bumi ini. Dampak yang paling jelas yang saat ini dirasakan sebagian penduduk Indonesia yang tinggal di pesisir pantai adalah terjadinya banjir “rob” pada setiap pasang air laut. Hal ini terjadi karena rentetan akibat pemanasan global yang telah mencairkan es di kutub utara dan selatan, sehingga permukaaan air laut meningkat dan akbibatnya terjadilah rob, dan yang lebih fatal lagi beberapa pulau di perbatasan indonesia juga sudah tenggelam, sehingga dapat mengancam eksistensi NKRI.
· Meningkatnya angka kecelekaan lalu lintas; Berdasarkan data dari Direktorat Lalu lintas Polri; pada tahun 2010 kecelakaan lalu lintas di tanah air kita telah merenggut korban sebanyak 31.186 jiwa atau rata-rata 84 orang perhari atau 3-4 orang per jamnya. Dan kecelakaan lalu lintas juga telah mnyebabkan kerugian Negara sebesar Rp 205 - 220 trilliun atau 2.9 - 3.1 percent dari GDP Indonesia.
· Kemacetan Lalu lintas; Negara seperti Amerika Serikat dengan sistem yang sudah sempurna dan dengan didukung oleh dana yang begitu besar kelihatannnya sukses menerapkan sistem TSM. Namun dibeberapa kota seperti New York kemacetan lalu lintas sudah mulai terlihat. Artinya lambat laun secara perlahan namun pasti sistem ini tidak dapat terus dipertahankan Kota New York beberapa tahun terakhir ini sudah mulai merasakan virus kendaraan pribadi yang menyerang sistem transportasinya. Beberapa ahli telah mulai meghitung biaya kemacetan di kota Newyork guna menerapkan kebijakan pengendalian terhadap kendaraan pribadi. Kita bisa bayangkan Negara yang sudah dirancang untuk menerapkan sistem TSM dengan didukung oleh ruang dan anggaran yang cukup seperti Amerika serikat saja sudah mulai gagal menerapkan sistem ini. Bagaimana dengan Indonesia ? Indonesia dapat dikatakan bukan lagi gagal namun sudah terperosok kedalam sebuah sistem yang memang kurang direncanakan dengan matang alias asal comot dan tiru. Kemacetan lalu lintas yang terjadi saat ini di Jakarta adalah suatu bukti kuat bahwa pendekatan TSM adalah suatu pendekatan yang keliru untuk diterapkan di Indonesia. Selain Jakarta kota-kota besar berikutnya seperti Surabaya, Medan dan Bandung serta kota-kota sedang yang mulai membesar seperti Palembang, Makasar, Padang, Bandar lampung, Pontianak dan kota-kota Bodetabek; Bogor, Depok, Tangerang serta Bekasi, akan mengalami nasib yang serupa dengan Jakarta, yaitu kota Macet ..
Prinsip TDM
Pendekatan melalui sisi permintaan atau kebutuhan angkutan dinilai berhasil oleh para ahli. Karena disamping tidak memerlukan biaya dan lahan/ruang yang begitu besar, sistem ini dinilai lebih ramah lingkungan. Negara-negara Eropah dan Osenia (Australia dan Selandia baru) adalah contoh yang baik dalam pendekatan prinsip TDM. Prinsip utama dari pendekatan TDM ada dua yaitu :
a. Menyediakan pelayananan angkutan umum yang bersifat massal/kapasitas besar dengan tingkat pelayanan minimal setara dengan pelayanan kendaraan perseorangan/pribadi
b. Mengelola atau menekan penggunaan kendaraan pribadi
Secara ilustratif konsep pendekatan TDM dapat dilihat pada penjelasan berikut ini :
Kondisi I; Stabil;
Jumlah permintaan (D) relative sama dengan penawaran (S) atau kapitas jalan masih sanggup menampung jumlah kendaraan yang lewat, sehingga kondisi masih stabil;
Kondisi II ; Tidak stabil/macet.;
Jumlah Permintaan transportasi meningkat sejalan dengan pertumbuhan penduduk dan pertumbuhan jumlah kendaraan; sehingga kapasitas jalan tidak sa
nggup lagi menampung jumlah kendaraan yang lewat maka kondisi menjadi tidak stabil atu macet.
Kondisi III; Stabil;
Karena telah dilakukan peningkatan kapasitas jalan; dengan cara membangun jalan baru atau melebarkan jalan, maka kapasitas menjadi membesar lagi sehingga sangup mengimbangi jumlah permintaan yang ada.
Kondisi IV ; Tidak stabil/macet.;
Kondisi lalu lintas kembali tidak stabil karena jumlah Permintaan transportasi terus membesar sejalan dengan pertumbuhan penduduk dan pertumbuhan jumlah kendaraan karena teransang oleh kapasitas yang cukup, Kapasitas jalan yang tadi dibangun kembali padat dan tidak mampu lagi menampung jumlah kendaraan yang terus membesar. (hal inilah yang dialami Jakarta saat ini)
Aturan Hukum
Dalam Undang –undang nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu lintas dan angkutan Jalan pada pasal 133, juga telah diatur ketentuan tentang manajemen permintaan transportasi yang dalam istilah Undang-undang ini disebut dengan Manajemen Kebutuhan lalu lintas;
1) Untuk meningkatkan efisiensi dan efektifitas penggunaan ruang lalu lintas dan mengendalikan pergerakan lalu lintas, diselenggarakan manajemen kebutuhan lalu lintas berdasarkan criteria;
a. Perbandingan volume lalu lintas kendaraan bermotor dengan kapasitas jalan
b. Ketersediaan jaringan dan pelayanan angkutan umum
c. Kualitas lingkungan
2) Manajemen kebutuhan lalu lintas dilaksanakan dengan cara :
a. Pembatasan lalu lintas kendaraan perseorangan pada koridor atau kawasan tertentu pada waktu dan jalan tertentu
b. Pembatasan lalu lintas kendaraan barang pada koridor atau kawasan tertentu pada waktu dan jalan tertentu
c. Pembatasan lalu lintas sepeda motor pada koridor atau kawasan tertentu pada waktu dan jalan tertentu
d. Pembatasan lalu lintas kendaraan bermotor umum sesuai dengan klasifikasi funsi jalan
e. Pembatasan ruang parkir pada kawasan tertentu dengan batasan ruang parkir maksimal
f. Pembatasan lalu lintas kendaraan tidak bermotor umum pada koridor atau kawasan tertentu pada waktu dan jalan tertentu
Menyediakan sistem angkutan umum yang representatatif
Sistem angkutan umum yang representative dengan tingkat pelayanan yang minimal setara dengan pelayanan kendaraan pribadi adalah merupakan kewajiban pemerintah untuk menyediakannya. Hal ini sesuai dengan ketentuan undang-undang nonor 22 tahun 2009 tentang LLAJ. Sistem angkutan angkutan umum yang baik dengan sendirinya akan mengurangi minat seseorang untuk menggunakan kendaraan pribadinya. Logikanya untuk apa membuang waktu, tenaga dan uang dalam menggunakan kendaraan pribadi, apabila ada angkutan umum yang pelayanannya tidak beda jauh dari kendaraan pribadi.
Banyak sekali pilihan sistem angkutan umum perkotaan yang dapat diterapkan di kota-kota di Indonesia termasuk Jakarta. Kita tinggal meniru atau mengadopsi sistem yang telah sukses dilaksanakan di Negara lain yang sistem angkutan umumnya sudah baik. Pilihan tersebut antara lain adalah :
a. Bus;
Sistem pelayan bus untuk angkutan umum yang sedang nge trend saat ini adalah sistem BRT (bus rapid transyt) yang telah sukses dilaksanakan di kota Bogota Kolumbia. Busway Trans Jakarta sedikit banyanya telah mengadopsi sistem ini. Sistem ini mempunyai kelebihan antara lain biaya pembangunan dan pengadaan bus yang rendah termasuk relative kecilnya ruang yang harus disediakan untuk infrastruktur sistem ini. Selain BRT yang menggunakan BBM gas atau solar, beberapa Negara telah mengembangkan BRT dengan tenaga penggerak listrik. Sistem bus listrik ini sangat cocok untuk suatu kota seperti Bandung yang sangat dengan dengan tiga PLTA raksasa di Indonsia yaitu, Jatiluhur, Saguling dan Cirata. Yang terbaru. China saat ini tengah mengembangkan bus mengangkang (straddling bus) dengan merekayasa desain bus yang disesuaikan dengan kesulitan lahan di tengah kota.
b. Trem atau LRT (Light rail transit)
Tre m atau kereta ringan adalah moda angkutan umum berbasis kereta dengan tekanan sumbuatau beban roda yang relative ringan dibanding kereta api biasa. Sistem ini telah digunakan pada ± 600 kota di dunia. Sistim ini pada umumnya digerakkan oleh tenaga listrik, namun ada juga yang menggunakan solar atau bateray. LRT mempunyai kelebihan antara lain; kapasitas yang relative lebih besar dari bus, ramah lingkungan dan biaya pembangunan yang relative kecil disbanding sistem MRT. Jakarta dan Surabaya pernah punya sistem trem atau LRT ini namun tergurusur oleh kepentingan kendaraan pribadi.
c. Subway atau MRT (mass rapid transit)
Subway atau MRT adalah sistem transportasi massal cepat dengan kapasitas tinggi. Jaring MRT biasanya dibangun dibawah tanah maka sering juga disebut dengan subway. Sistem ini telah sukse dikembangkan dibeberapa kota besar didunia termasuk Seol, Singapore dan Manila di Asia. Sistem ini mempunya kelemahan anatara lain biaya pembangunannya relative mahal dan dibutuhkan teknologi tinggi untuk pembangunannnya. Apalagi untuk Jakarta yang banyak mengandalkan sumber air tanah dan sebagian lahannya sudah ter inturisi oleh air laut.
Menekan Penggunaan kendaraan pribadi
Banyak cara yang dapat dilakukan dalam menekan penggunaan kendaraan pribadi. Harus dibedakan antara istilah menekan penggunaan dengan menekan kepemilikan. Kepemilikan lebih mengarah kepada hak asasi manusia. Seseorang tidak perlu dilarang memiliki kendaraan pribadi 2 sampai 5 unit, apalagi terkadang pemilikan kendaraan pribadi tidak selalu berkaitan dengan kebutuhan transportasinya. Pemilikan kendaraan juga berhubungan dengan gengsi, koleksi bahkan investasi. Oleh karena itu dalam konsep pendekatan TDM pengendalian terhadap kendaraan pribadi lebih ditekankan kepada penggunaannya bukan kepada kepemilikannya. Dengan syarat yang memiliki kendaraan pribadi harus mau menanggung semua konsekuensi dari kebijakan pengendalian kendaraan pribadi itu.
Cara-cara penekanan untuk mengendalikan penggunaan kendaraan pribadi antara lain adalah;
a. Three in one; cara ini telah diterapkan di Jakarata dan pernah diterapkan di Singapore. Di Jakarta konsep ini “diakali” dengan menyewa joky pada saat akan memasuki kawasan three in one, oleh karenanya pelaksanaan konsep ini tidak terlalu berjalan efektif
b. Mobil siang, mobil malam; Konsep ini diterapkan di Singapore yaitu memberikan plat nomor khusus kendaraan yang hanya boleh beroperasi pada malam hari
c. Nomor genap ganjil; Pengaturan operasional kendaraan pribadi dapat juga dilakukan dengan mengatur kendaraan yang boleh lewat pada hari-hari tertentu berdasarkan digit terakhir dari plat nomor kendaraannya
d. ERP (electronic road pricing); yaitu pemungutan sejumlah uang tertentu terhadap sebuah kendaraan yang melewati jalan atau kawasan tertentu, secara elektronik. Konsep ini sukses dilakukan di Singapore.
e. Pajak Progresive; Di Indonesia pajak kendaraan makin kecil bila usianya bertambah. Hal ini menyebabkan kendaraan yang beroperasi di jalan banyak yang sudah tua dan sering mogok sehingga mengganggu kelancaran lalu lintas. Pada konsep ini pajak dinaikkan sejalan dengan umur kendaraan, artinya kendaraan baru pajaknya lebih kecil dibanding kendaraan tua. Pajak progressive dapat juga diterapkan bagi pemilik kendaraan yang memilik kendaraan lebih dari satu.
f. Public Transport Price; Apabila sistem angkutan umum kita sudah baik, Pemerintah dapat saja mengambil kebijakan untuk menaikkan harga kendaraan pribadi termasuk sepeda motor menjadi dua kali lipat. Dengan catatan kelebihan harga tersebut digunakan sepenuhnya untuk mensubsidi atau membangun fasilitas angkutan umum.
g. Pajak BBM; Konsep ini menerapkan kebijakan pengenaan pajak terhadap setiap konsumsi BBM yang digunakan oleh kendaraan pribadi. Dengan adanya kebijakan ini diharapkan pemilik kendaraan bermotor lebih mengefisienkan perjalanannya. Namun yang terjadi di Indonesi malah sebaliknya. Kendaraan pribadi dan sepeda motor yang menajadi biang kemacetan lalu lintas malah diberikan subsidi BBM. Karena kebijakan yang salah kaprah ini telah berlangsung lama, maka pemerintah agak kesulitan untuk merubahnya, karena akan mendapat protes keras dari masyarakat yang telah lama menikmati kesalahan kebijakan ini.
h. Parkir progresif; Kebijakan penerapan retribusi parkir progressive yang di ikuti oleh pelarangan parkir di badan jalan (on street) dan mengurangi lahan parkir di pusat kegiatan (CBD/Centeral Business Districk) adalah salah satu strategi yang akan diterappkan oleh pemerintah DKI Jakarta. Kebijakan ini akan berjalan efektif bila ada penegakan hukum yang tegas terhadap pelanggar parkir on street.
Referansi :
1. Rekayasa lalu lintas, Pedoman dan pengoperasian lalu lintas di wilayah perkotaa.; Direktorat bina sistem lalu lintas dan angkutan kota Direktorat jenderal Perhubungan darat; Jakarta, 1999
2. Dasar-dasar teknik transportasi; Ahmad Munawar; Beta offset; Jogjakarta; 2005
3. Manajemen Lalu lintas Perkotaan; Ahmad Munawar; Beta offset; Jogjakarta; 2006
4. Dasar-dasar Rekayasa Lalu lintas; Jilid 1 dan 2; Jotin khisty-B.Kent Lall; Penerbit Erlangga; Jakrta; 2003
5. Rekayasa lalu lintas; Leksmono suryo putranto; Indeks; Jakarta; 2008
6. Pengelolaan Lalu lintas dan angkutan jalan; Suwardjoko warpani; Penerbit ITB; Bandung;2002
7. Guide To Traffic engineering practice; National association of Australian state road authorities; Sidney; 1976
8. Traffic Engineering Introduction; Gordon wells; Charles gifin and Company ltd; London; 1979
9. Highway traffic analysis and design; R.J.Salter; The macmillan press LTD; Hongkong; 1978
10. Course Notes on Transportation and Tr4affic Technology; University of the Phippinea system; Diliman, Quezon city; 1983
11. http://teknologi.vivanews.com/news/read/196915-teknologi-terbaik-2010-->
Cetak
0 komentar:
Posting Komentar